Scheepswerven

door Sylvain Debreuck

Als we praten over de "Belgische Scheepvaart" kunnen we niet voorbij aan de scheepsbouw. Hier heeft Belgie in de vorige eeuw een aardig woordje meegepraat met de scheepswerven van "De Boelwerf" en ook "Cockerill Yards". Buiten deze beide grootheden, die spijtig genoeg ter ziele zijn gegaan, hebben we ook verschillende werven voor de binnenscheepvaart zoals de Scheepswerven van Rupelmonde, Langerbrugge, Hemiksem en ook de verdwenen Sint Barbara- scheepswerf te Boom. Zeer zeker zijn er nog scheepswerven die hier niet vernoemd zijn, maar het doel van dit onderdeel van de site is U meer inzicht te laten krijgen van de bouw van schepen rond de jaren '60 en '70.

De info's die ik zal geven zijn gestaafd door opzoekingswerk, wat ik niet weet zal ook niet aan bod komen. Daar ik een uitgebreide map heb van Boelwerf zal ook over deze werf het meeste geschreven worden.

Over het algemeen is aangenomen dat de scheepswerf gesticht is in 1829 doch uit bijgaand briefhoofd is duidelijk te lezen det de "Fondé" (stichtingsjaar) in 1828 plaatsvond.

Voor de jaren 1890 - 1900 waren de schepen gebouwd uit hout en om deze waterdicht te maken maakte men gebruik van een soort van kemp dat men tussen de kieren van de romp perste en daarna werden de schepen gepekt waarna ze nog een lektest moesten ondergaan om na te gaan of de romp wel waterdicht was. Na de opkomst van het staal in 1900 werden de platen van de schepen aaneen geklonken met klinknagels en in een nog later stadium gelast.

Voor men aan deze laswerken kon beginnen waren de plannen reeds opgemaakt in de tekenzaal. Bij de Boelwerf, waarvan de nieuwe burelen in '69 in dienst zijn genomen, waren er toen een 70-tal nieuwe tekentafels in dienst gebracht.

Op de foto's die hierna volgen kunt u bekijken hoe de tekeningen op de staalplaten worden overgebracht(1).Deze staalplaten lagen op het platenpark(2) van waar ze op platwagens werden vervoerd naar de brandhal waar de platen uitgebrand werden, zowel halfautomatisch(3) als lasergebrand(4). Deze laatste brandmethode gaf een mooier eindresultaat en gaf veel minder braam aan de platen. Deze duizenden stukjes en stukken werden van hieruit weggelegd met op de platen de nodige indentificatie van schipnummer, sectienummer en onderdeelnummer. Er werden ook grotere platen zoals degene, die dienden om de romp te maken, rondgewalst of rondgehamerd totdat deze de juiste krommingen hadden. Ook werden voor de boeg met een soort van hamer, een grote presmachine die als hamer dienst deed met een vermogen van 750 ton, de platen omgevormd tot de boeg.

1 2

3 4

Als al de stukken van een sectie klaar waren, werden deze via allerhande bewerkingen zoals lassen, bijslijpen, te samen gevoegd. Men begon uiteraard eerst met de bodem van het schip waarna de onderdelen naar de helling werden gebracht waar ze allemaal samengebracht werden zodat de ruwbouw van het schip ontstond. Onderstaande foto's moeten een klein beeld vormen, helaas kan ik hier niet alles tonen want dan zou ons te ver leiden en we moeten het toch een beetje beknopt houden.

Bij bulkcarriers werden de laadruimten ook in secties gemaakt, zodat wanneer deze gebouwd werden, ze ook korter of langer konden gemaakt worden door er secties bij te voegen of af te laten. Zulke methode wordt nu nog steeds gebruikt bij scheepswerven van Hyundai in Korea en kunnen reeds op voorhand gebouwd worden zodat de bouw van een schip kan ingekort worden.

Wanneer de ruwbouw op de helling of in een droogdok lag werd, alvorens de bouw van hutten en brug erop te zetten, eerst de motor in gebouwd. Over de motor wordt in een ander item van deze site meer uitleg gegeven.

Als de motor, de bovenbouw met hutten en brug,de schroef en het roer was aangebracht was de ruwbouw van het schip klaar en kon het tewater gelaten worden. Bij kleinere schepen beneden 100.000ton werd meestal op een langshelling(5) het schip te watergelaten. Daar voor grotere schepen de uitloop van het schip te lang was en de Schelde niet breed genoeg, werd er een dwarshelling(6) gebouwd, zodat het te water laten dwars kon gebeuren.

5 6

Over de dwarshelling is het verhaal de ronde gegaan dat bij de eerste tewaterlating er aan de overzijde van de Schelde geen mensen mochten plaatsnemen op de dijk, ook de scheepvaart was stilgelegd. Nu was er toch een kano die aan de overzijde was komen aanvaren om alles mooi te kunnen bekijken en na de tewaterlating lag die man met zijn kano op de andere oever op de dijk.,Zo'n waterverplaatsing heeft het schip bij het afgleiding van de dwarshelling.

Nadat het schip te water was gelaten werd het aan de rede of kade(7) gelegd voor verdere afwerking voorwat betreft de uitrusting van de kabines, de stuurhut of brug, het plaatsen van ankers en ankerkettingen, het toeleggen van de luiken, het plaatsen van radar en nog zoveel zaken meer wat een schip van doen heeft.

Wat we zeker niet mogen vergeten te zeggen is dat van elk schip dat gebouwd wordt er een miniatuur wordt gemaakt in daarvoor speciale ateliers. Bij Boelwerf werdt dit niet in eigen beheer gemaakt maar uitgegeven. Ik moet zeggen dat ik het geluk heb gehad enkele van deze miniaturen te kunnen bewonderen in de toemalige gebouwen van de CMB-AMI aan de St Kathelijnevest te Antwerpen en ze waren tot in de detail prachtig. Bijgaand geef ik enkele foto's van miniaturen, die gebouwd zijn door de firma Ihlenfeldt & Berkefeld uit Hamburg. De eerste foto is getrokken in de zaal waar de afwerking van deze miniaturen plaatsvond.

Na de afwerking wordt het schip gedoopt, meestal is dit door vooraanstaande personen. Het gebeurt ook dat de volledige afwerking gebeurde op de helling en dat het schip werd gedoopt tijdens de tewaterlating. Zoals altijd gebeurt dit met het stukslaan van de welbekende champagnefles. De schepen waarop de fles niet stuk ging worden, zegt men, schepen die ongeluk brengen. Alhoewel we dat zouden kunnen staven met de Aurora van P&O, die gebouwd is op de scheepswerven van St Nazaire, die sinds zijn indienstneming, ik dacht in 2002, reeds meerdere malen defect is geweest.

Het schip is nu volledig afgewerkt en kan aan zijn proefvaart beginnen. Deze werden in het geval van Boelwerf meestal uitgevoerd op de Noordzee. Als alles goed was bevonden werd het schip overgedragen aan de desbetreffende rederij. Hetgeen gebeurde bij de afvaart uit Temse was steeds een manouvreren van het schip om door de brug van Temse te geraken. Bij grotere schepen was het van tijd tot tijd milimeterwerk, zoals te zien op bijgevoegde foto.

Ik hoop met deze de mensen die niet zo goed vertrouwd zijn met scheepvaart, een klein inzicht gegeven te hebben over de bouw van een schip. Of het nu een zeeschip of een binneschip is, de volgorde van bouwen blijft ongeveer gelijk, alleen de grote van het schepen is wel een groot verschil. Om een uitgebreide uitleg over de bouw te geven is deze pagina veel te klein,maar ik hoop nogmaals iedereen wat van dienst te zijn geweest.

Ik geef nu nog enkele foto's mee.